Un nouveau système de « mobilité partagée » sur la métropole bordelaise

La promesse

A quelques jours d’une vaste manifestation nationale contre l’augmentation des prix du carburant, on peut dire que Keolis a choisi son moment. Ce mercredi 7 novembre, le gestionnaire du réseau de transports en commun de Bordeaux Métropole (entre autres) s’est lancé dans le grand bain de la mobilité partagée. La société a lancé officiellement un nouveau service baptisé KE’OP, un système de transport partagé à la demande et dynamique. Concrètement, il s’agit de sept vans Classe V de la marque Mercedes-Benz qui vont parcourir une zone s’étendant sur 50 kilomètres carrés pour transporter plusieurs passagers. Cette zone est délimitée : une partie des communes de Mérignac, Pessac et Le Haillan avec plusieurs points stratégiques comme le campus universitaire, l’aéroport de Bordeaux-Mérignac et quelques hôpitaux, soit un bassin de quasiment 100 000 habitants. Le secteur a été étudié par Keolis, dont le Président, Jean-Pierre Farandou, a détaillé les raisons d’un tel choix. « La plupart de nos réseaux sont radiaux avec des lignes qui vont vers le centre-ville parce que ça correspond aux flux de déplacements les plus importants. Le grand oublié de ces schémas, c’est la périphérie », a-t-il précisé. « Un réseau de bus, c’est quelques itinéraires dans une ville. Un réseau de transports à la demande, c’est toutes les rues de la ville qui deviennent potentiellement le réseau de transports en commun. On mesurera l’effet mais on y croit beaucoup ».

La mise en pratique
On vous passe les congratulations en grande pompe, leur préférant un focus pour vous expliquer comment ça marche. Tout utilisateur de ce service va devoir télécharger une application dédiée et rentrer des informations personnelles (nom, prénom, mail, numéro de téléphone et moyen de paiement). Le client est ensuite géolocalisé par l’application et un logiciel développé par Via, une start-up israélo-américaine qui a développé un « algorythme de groupage de courses et d’optimisation d’itinéraires ». La directrice financière de Via, Clara Fain, nous explique plus en détails ce système. « Cette technologie est en fait un système d’itinéraires dynamiques à la demande. On remplace les arrêts de bus fixes par des arrêts de bus virtuels. On demande au passagers de marcher quelques dizaines de mètres pour pouvoir en regrouper plusieurs sur le parcours, et ces points en question changeront en fonction du trafic ou de la demande. L’itinéraire choisi n’est pas forcément le plus court. C’est le plus efficace pour vous emmener à votre destination mais aussi pour grouper les passagers ». Un système qui, visiblement, enthousiasme pas mal le directeur général de Mercedes-Benz, Harry Salamon. Au lieu d’avoir l’aléatoire comme facteur de désordre, il est pris en charge par des algorythmes qui commencent à mémoriser des fréquences, des endroits et à optimiser un certain nombre de véhicules qui consomment de l’énergie pour en faire l’exploitation maximale. C’est vers cela que l’automobile doit se diriger.

La complémentarité préférée à la concurrence
Le prix cherche évidemment à être le plus compétitif possible. Ici, ce sera cinq euros la course par personne, un prix que Keolis promet fixe « quelles que soient la durée et la distance de la course à l’intérieur de la zone couverte ». Vous vous dites peut-être que les taxis risquent de regarder ce nouveau système d’un oeil légèrement craintif, d’autant que la quinzaine de chauffeurs embauchés pour assurer le service (du lundi au samedi de 6h à 21h) sont des salariés de Keolis Gironde et pas des chauffeurs à leur compte. Sur ce point précis, Keolis se défend (l’inverse aurait surpris) d’être des concurrents directs des taxis licenciés. « Pour optimiser la course, vous devez aussi accepter de marcher un peu. On va demander aux gens de se rapprocher du parcours idéal. Le service est donc un peu différent d’un taxi, d’autant que la zone est limitée et dès qu’on en sort il faut prendre les transports en commun. On n’a pas la prétention d’avoir la souplesse qu’une offre de taxi peut offrir. On est quelque part entre le taxi et le bus. Ce service devrait avoir sa place dans une palette d’offres de mobilité publique », affirme ainsi Jean-Pierre Farandou, sans fermer la porte à une éventuelle implémentation future par les élus, de KE’OP dans la délégation de service public liant commercialement Keolis à la métropole de Bordeaux. La porte-parole de Via, qui a déjà installé ce système depuis quelques mois en Australie (Newcastle et Sydney) et en octobre à Orange County (Etats-Unis), rajoute que « de manière générale, cette offre complémente le transport public. Par exemple, le but à Los Angeles c’est d’amener les gens à des stations de métro ou de train ». Ainsi, le tracé, à la fois personnalisé et collectif, permettra de desservir des arrêts de tramway ou de bus pour récupérer une correspondance.

Les ambitions
Il reste encore à déterminer comment les taxis prendront réellement la chose car même si la zone reste en effet relativement limitée (et que les vans ne pourront pas circuler dans les couloirs de bus), les objectifs chiffrés de KE’OP, entièrement financée par Keolis à hauteur de 1,7 millions d’euro d’investissements sur trois ans, est tout de même d’atteindre un ratio de 400 à 500 courses par jour, le tout certes avec une application qui tient compte de vos trajets, mais qui ne garantit pas vraiment une heure précise d’arrivée à destination. Keolis a également de la suite dans les idées puisque des discussions seraient actuellement en cours pour développer ce système à destination des salariés des entreprises du secteur, le tout avec des tarifs potentiellement négociés. L’entreprise s’est fixée une durée d’expérimentation bordelaise sur dix-huit mois pour en mesurer les effets concrets, mais elle compte déjà en faire la démonstation à d’autres villes comme Rennes, Lille ou Strasbourg. Reste que KE’OP, s’il est une première française pour Keolis, n’est pas exclusif à ce délégataire. D’autres systèmes ont déjà vu le jour en France, notamment du free-floating ou de la location de véhicules pour des voitures traditionnelles (Ubeeqo, ZencarZ) ou électrique (Moov’in Paris depuis octobre 2018, Totem Mobi depuis septembre ou Free2Move dont le lancement est prévu ce mois-ci par le groupe Peugeot).

Le discours
Et ces systèmes se développent de plus en plus, notamment au sein des entreprises. Dans un récent baromètre OVE (Observatoire du Véhicule d’Entreprise) réalisé par l’institut CSA en juillet dernier dans douze pays européens, quasiment 30% des entreprises françaises utilisent l’autopartage ou l’envisagent dans les trois ans à venir, contre une moyenne de 23% en Europe. Reste que le free-floating a tendance, notamment à Paris, à se transformer en course débridée au profit, et que plusieurs s’y sont déjà cassés les dents. Le pari de Keolis, qui est en fait de la mobilité partagée assurée par des salariés chauffeurs privés, est en revanche plutôt nouveau, en France du moins. Tous ces systèmes ont en revanche un point commun : il leur a été plusieurs fois reproché de se concentrer sur une politique de tarifs très attractifs au détriment d’efforts sur les perspectives écologiques. Les arguments de communication sont rodés : KE’OP fait de l’autopartage en périphérie de métropole et veut participer à la réduction de la congestion automobile, mais annonce plutôt timidement (cela n’apparaît pas sur la brochure distribuée aux usagers) que la dizaine de véhicules déployés à termes ne sont pas électriques. En tout cas pas pour l’instant. Interrogé sur la question, le responsable de Mercedes annonce l’arrivée sur le marché automobile de classe V électriques en 2020… ce qui ne veut pas dire que KE’OP va immédiatement en bénéficier même si l’ambition a été avouée. Ce que KE’OP vend pour le moment, c’est donc une « alternative au véhicule personnel », une optimisation des temps de trajets (avec un délai d’attente fixé à quinze minutes) et du nombre de passagers (sept). A voir si ces derniers vont plébisciter le service ou non…