18/10/17 : Malgré la protestation d’élus et des syndicats, la Direction générale des Finances publiques a entériné la fermeture de la trésorerie de Mussidan (24). D’autres pourraient connaître le même sort comme à Belvès, Saussignac, Thiviers et Brantôme.

17/10/17 : La Rochelle organise son Colloque Citoyenneté et Solidarités sur le thème "Innover aujourd’hui pour l’action sociale de demain" le 19 octobre à l'espace Giraudeau, avec l'intervention du CNAM de Paris. Gratuit sur réservation. www.ccas-larochelle.fr

15/10/17 : A TF1 Emmanuel Macron après le drame de Marseille a annoncé une nouvelle loi en matière de droit d'asile et d'immigration et la négociation en cours "d'accords bilatéraux avec les pays africains" pour rendre effectives les reconduites à la frontière.

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  • 21/10/17 | Edouard Philippe à Bordeaux

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    Edouard Philippe était en déplacement aujourd'hui à Marseille et Bordeaux où le Premier ministre a rendu visite à Alain Juppé. Entre autres politesses et admirations mutuelles ("la relève est assurée" a déclamé le maire de Bordeaux, "j'ai appris en vous regardant" lui a répondu le Premier ministre), Edouard Philippe s'est rendu à une réunion de travail à la métropole et devait faire un discours à la Convention Nationale des avocats en fin d'après-midi.

  • 19/10/17 | Le Pays basque a déjà gagné le Tour de France

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    Le Pays basque intérieur pourrait bien ériger une statue aux organisateurs d'un Tour de France qu'il n'avait pas vu depuis 2006 -à Cambo-les-Bains-. En effet, cette étape contre la montre du samedi 28 juillet entre Saint-Pée-sur-Nivelle et Espelette se dispute la veille de l'arrivée, certes. Comble du bonheur, elle a lieu en pleine période... des Fêtes de Bayonne! Une aubaine touristique pour les maires Jean-Marie Iputcha et Pierre Marie Nousbaum. Il est vivement recommandé de réserver ses nuitées dès aujourd'hui au Pays basque.

  • 18/10/17 | Déviation de Beynac : plus de 2600 avis recueillis pour l'enquête publique

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    Concernant l'enquête publique sur la déviation de Beynac, en Dordogne, qui s'est clôturée le 17 octobre, plus de 2600 avis ont été déposés dont 2410 en ligne. La commission va remettre sous huitaine une synthèse au Conseil départemental qui pourra formuler des réponses. Dans un délai d'un mois, la commission rendra ensuite son avis avec d'éventuelles observations à la préfète de la Dordogne. C'est à elle que reviendra la décision finale de valider ou non le projet.

  • 18/10/17 | Les Pyrénées-Atlantiques "chouchoutées" par le Tour de France

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    Les Pyrénées-Atlantiques décrochent la timbale pour l'édition 2018 du Tour de France. Parti de Trie-sur-Baïse (65), le peloton arrivera à Pau le jeudi 26 juillet. Il disputera le vendredi 27 une étape émaillée de nombreux cols entre Lourdes et la commune montagnarde de Laruns (Aspin, Tourmalet, Bordères, Soulor-Aubisque). Un contre la montre entièrement basque sera enfin disputé le samedi 28 entre Saint-Pée-sur-Nivelle et Espelette. Equipes et accompagnateurs étant en prime logées pendant quatre jours à Pau. Que demander de mieux ?

  • 17/10/17 | Dominique Bussereau fait du lobbying pour le Tour de France

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    Alors qu'il assistera à la présentation du parcours du Tour de France ce mardi, le président de la Charente-Maritime compte bien "faire une petite piqûre de rappel" au patron du Tour de France Christian Prudhomme sur la volonté du Département d'accueillir le Tour de France "dans les prochaines années". Dominique Bussereau a notamment en tête un passage du Tour par les îles de Ré et d'Oléron. Une manne touristique et financière non négligeable, et une belle vitrine pour le territoire.

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Politique | LGV - Grand Projet Sud Ouest: Rousset, Juppé, Madrelle, Emmanuelli, Labazée, Lignières-Cassou, Grenet, Feltesse demandent audience à Ayrault

08/06/2013 | On appelle cela "l'union sacrée", une initiative qui transcende les clivages politiques pour une cause jugée d'intérêt général

TGV en gare d'Agen

Dans un courrier adressé au premier ministre Jean-Marc Ayrault et que le Conseil régional rend publique ce 7 juin les « grands élus d'Aquitaine » lui font part de leur préoccupation sur le respect du calendrier de la réalisation de la Ligne à Grande Vitesse, le GPSO Grand Projet Sud Ouest et lui demande audience. A côté du président du Conseil régional d'Aquitaine figurent Alain Juppé, maire de Bordeaux, trois présidents de Conseils généraux Philippe Madrelle( Gironde) Henri Emmanuelli( Landes) Georges Labazée (Pyrénées-Atlantiques),les maires de Pau, Martine Lignières-Cassou et présidente de l'agglomération Pau-pyrénées, de Bayonne Jean Grenet également président de l'agglomération Côte Basque Adour, Vincent Feltesse, président de la Communauté urbaine de Bordeaux.

"Cette union sacrée des grands élus d’Aquitaine - précise le communiqué de la Région Aquitaine - s’inscrit au moment où le GPSO pourrait subir un retard, alors que jusque-là le calendrier a été respecté, si la consultation préalable de l’Autorité environnementale n’est pas engagée de façon immédiate. Le lancement de l’enquête publique à l’automne serait alors compromis.
Dans cette lettre, les grands élus rappellent en 5 points pourquoi ce projet est, à leurs yeux, capital pour l’avenir du grand Sud-Ouest :

"1. GPSO est le projet le plus avancé de tous sur le plan du foncier, du financement et des acquisitions foncières.
Le GPSO est le seul projet à faire l’objet de financements croisés avec un autre projet en construction (Tours – Bordeaux) et en cours de paiement.
Il fait partie des projets présentant un état de progression des études et de la concertation les plus avancés parmi les projets LGV : la prochaine décision ministérielle approuvera le tracé retenu sur les derniers secteurs en suspens, l’enquête publique doit être lancée à la rentrée automnale et un programme anticipé d’acquisitions foncières a été conventionné.


2. GPSO est le projet structurant pour l’avenir des deux régions Aquitaine et Midi-Pyrénées qui connaissent la plus forte croissance démographique.
Le GPSO, via ses deux branches Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse, constitue une réponse aux attentes de mobilité croissante dans le grand sud-ouest de la France, dernier grand territoire à ne pas être relié à la grande vitesse ferroviaire. Il intéresse en effet une zone et un bassin de population particulièrement important sans commune mesure avec les autres grands projets ferroviaires à l’étude : 2 régions et 6 départements français directement concernés par le tracé, 8 millions d’habitants et des pôles de population importants tels que Toulouse, quatrième agglomération française, et des pôles de population importants : Montauban, Dax, l’ensemble de la côte basque…
Peu d’autres projets ferroviaires peuvent en effet prétendre structurer autant un vaste territoire et apporter la grande vitesse à de grands bassins de population.


3. GPSO est le projet socio-économiquement le plus rentable.
Les résultats des études conduites sur le GPSO, actualisés et fiabilisés, témoignent des avantages substantiels socioéconomiques de ce projet d’envergure : le bénéfice net actualisé pour la société, principal indicateur de la pertinence d’un projet et incluant tous les coûts et avantages d’un projet, se porte ainsi à environ 6 Md € pour le GPSO.
Le coût de la totalité du programme GPSO, incluant la réalisation des lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, le tronc commun à ces deux branches, la liaison sud-sud, les aménagements du réseau ferroviaire en sortie sud de Bordeaux et en entrée nord de Toulouse (augmentation de la capacité pour les transports régionaux) est d’un peu plus de 13 Md €, à mettre en perspective avec les autres projets d’ampleur comparables et aux coûts parfois non stabilisés : plus de 14 Md € pour la LGV Paris – Orléans – Clermont - Ferrand – Lyon, 13 Md € pour Paris-Normandie, 15 Md € pour la LGV PACA...


4. GPSO est un projet à dimension nationale et européenne.
Le GPSO est le dernier projet non réalisé permettant de relier à Paris une agglomération millionnaire en trois heures environ, les autres projets étant à cet égard moins structurants pour le réseau de villes principales reliées par la grande vitesse.
C’est en outre un aménagement international, européen attendus par les usagers et les acteurs économiques des territoires qui participe à la constitution du corridor européen ferroviaire Atlantique et supprime l’effet frontière.
C’est pourquoi le GPSO fait partie d’un accord binational avec le royaume d’Espagne en 2008 et est inscrit dans le RTE-T depuis le début ; il est régulièrement cité dans les sommets franco-espagnols ainsi que dans les échanges avec la Commission européenne.
Ce projet ferroviaire est identifié parmi les 30 projets prioritaires depuis le sommet d’Essen en décembre 1994, ce qui ouvre la voie à un financement européen potentiel de 1 Md €.


5. Des performances ferroviaires remarquables, issues d’études fiabilisées.
Conséquence directe de l’importance des bassins de population desservis et des gains de temps de parcours engendrés (1 h sur Paris - Bordeaux - Toulouse, 1 h 20 sur Paris - Madrid, 50 mn sur Bordeaux - Mont-de-Marsan, 2 h 05 sur Toulouse - Bilbao…), le GPSO représente un trafic voyageurs « TGV » considérable : plus de 28 millions de voyageurs par an (y compris les effets de bord) à la mise en service, dont 17 millions de voyageurs par an sur les lignes nouvelles Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Espagne, avec un gain de 6,5 millions de voyageurs par an directement lié à la réalisation du projet, et une augmentation conséquente au fil du temps. En termes de marchandises, ce sont plus de 10 millions de tonnes par an représentant plus de 90 trains par jour, qui sont attendues à la mise en service du GPSO, et plus du double à l’horizon 2050.
Ces performances voyageurs et fret n’ont globalement pas d’équivalent parmi les autres projets du schéma national des infrastructures de transport (SNIT)."


"En défendant collectivement le GPSO dans ce courrier, ces grands élus réaffirment leur position unanime en matière d’urgence qui s'attache au désenclavement du grand Sud Ouest français et appellent le premier ministre à considérer le retard possible du projet."


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Crédit Photo : aqui.fr

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Tximista64 | 09/06/2013

Ce projet est vital pour le sud ouest. Les gains de temps sont considérables, Paris, Toulouse, bordeaux, pays basque et l'Espagne reliés par des temps de parcours très rentables. Tout ça engendrera réellement une évolution positive de la croissance et de l'économie. Les régions en ont vraiment besoin!!!

Thierry Merger | 10/06/2013

Les gains de temps ne sont pas forcément si considérables : par exemple, Dax-Bordeaux se fait déjà en train en guère plus d'une heure, et il suffirait d'améliorer l'existant : augmenter un peu la vitesse par endroit, mais surtout fiabiliser les temps de trajet, augmenter les fréquences, être plus agressifs commercialement pour remplir les trains... ça coûterait beaucoup moins cher.
Une fois la demande de transport ferroviaire multipliée, on verrait s'il faut construire des lignes nouvelles.
Mais les lignes nouvelles ne sont pas forcément des LGV (très chères).
Et il y a aussi beaucoup d'anciennes lignes qui dorment ou qui sont menacées, et qu'on pourrait relancer.
De plus, l'argument "Le GPSO est le seul projet à faire l’objet de financements croisés avec un autre projet en construction (Tours – Bordeaux) et en cours de paiement." est pervers : il s'agit sans doute des contributions à Tours – Bordeaux qui ont été conditionnées par des financements en retour sur telle ou telle liaison chère à des élus...
On n'aurait jamais dû accepter ce genre de chantage qui détruit, on le voit ici, la possibilité de juger les projets indépendamment les uns des autres.
Le financement de Pau à Tours-Bordeaux a pour seule contrepartie légitime le gain de temps que Tours-Bordeaux offre aux voyageurs de Pau, et non la promesse d'une desserte LGV de Pau.

Legros | 10/06/2013

Et on continue avec le bourrage de crâne. Ce GPSO n'est absolument pas financé. Il en coutera au moins 18 milliards d'€ et non 13. Sa rentabilité n'est absolument pas assurée. En 2006 lors du débat public RFF annonçait une croissance déjà surévaluée de 3 millions (Bx Toulouse), plus 2 millions (Bx Espagne. Dernièrement, par génération spontanée surement, nous sommes passés à 17 millions de passagers supplémentaires. Il faudrait nous expliquer d'où ils sortent.

Quant à la liaison Européenne, la LGV s’arrête à Dax, puis repart au delà du pays Basque Sud. Et cerise sur le gâteau, la liaison à la frontière espagnole se fait maintenant par la ligne classique, donc la nouvelle ligne française arrive face à une montagne. En effet, nos amis espagnols ne feront pas les 30 km de nouvelle ligne entre la frontière et St Sébastien.

Pour le ferroutage, il est devenu évident pour tous ceux qui connaissent le sujet qu'il n' y a aucune croissance du fret ferroviaire avec la création d'une LGV. Le fret ferroviaire baisse régulièrement. RFF annonçait en 2006 une autoroute ferroviaire pour 2007 avec 13 trains par jour en 2012. On attend toujours le premier.

En conséquence, il serait plus que temps que nos grands politiques consacrent un peu moins de temps aux rêves, et se consacrent un peu plus à la réalité, et surtout à la crise liée à la transition énergétique qui arrive.

jouravleff chantal | 10/06/2013

Des trains pour aller étudier,travailler,se déplacer facilement et à des tarifs accessibles au plus grand nombre, voilà ce dont notre région a besoin en priorité.Ce serait un premier grand pas vers un progrès raisonné. Commençons par améliorer l' existant au bénéfice des usagers d'aujourd'hui au lieu de faire passer en force des projets pharaoniques,qui n'ont de sens que pour une poignée de décideurs, qui " parient sur l'avenir" alors que même les meilleurs économistes ne savent de quoi il sera fait.......

jpp.jeanpierre | 11/06/2013

En plus de la lettre ci dessus, Monsieur Delpeyrat, vice-président du Conseil Régional, en remet une couche. Selon lui, la ligne actuelle Bordeaux-Hendaye serait « saturée uniquement par le trafic TER ».
Cette affirmation est totalement erronée comme le montrent les quelques chiffres suivants qui permettront de rétablir la vérité:
le trafic actuel (2 sens confondus) est de 53 trains par jour,
la capacité de la ligne existante (2 sens confondus) est de 264 trains par jour,
l'étude CITEC ( Bureau d'études spécialisé en matière ferroviaire) montre qu'avec une optimisation des locomotives, des voies existantes, des horaires des trains, on pourrait atteindre 320 trains par jour (2 sens confondus).

En outre, les révisions des prévisions de RFF, qui sont apparues outrageusement gonflées, ont amené les pouvoirs publics à repousser une éventuelle saturation au delà de 2050...

Enfin, le fret ferroviaire à Hendaye continue à voir son tonnage s 'effondrer et se situe très au dessous des 2 millions de tonnes par an.

On est donc bien loin du phantasme d'une saturation due aux seuls TER !!!

Laurence | 11/06/2013

Plus les mensonges sont importants et plus ça passe ! Le paragraphe sur le financement en est un excellent exemple : Rien n'est financé sur le GPSO, et le coût final risque fort d'atteindre les 18 ou 20 milliards d'euros.
A l'heure ou l'on demande à tous les Français de faire des efforts, doit-on gaspiller de l'argent pour un projet inutile et ruineux ? A lire cet article, nos élus veulent croire que l'arrivée de la LGV dans le Sud Ouest va générer richesse et propspérité ! Ont-ils seulement ouvert les yeux et regardé une carte ferroviaire du sud ouest ? Les lignes ferroviaires existent ! qu'on se le dise ! Et si le développement désenclavement, irrigation projet structurant, pour nos territoires avait du avoir lieu, pourquoi n'est ce pas le cas, alors que nous avons de magnifiques lignes ferroviaires ? A cette question, c'est étonnant, nos élus monomaniaques de la LGV ne veulent pas répondre !
Que de chiffres fantaisistes ! à coût de milliards, ces messieurs tentent d'impressionner le lecteur ! Et que dit le lecteur lorsqu'il sait que l'Etat subventionne tous les ans le ferroviaire à hauteur de 13 milliards d'euros, et que malgrè cela, tous les ans, le déficit se creuse de 1 milliard ?
Trêve de plaisanterie : Messieurs les élus favorables à ce projet, ouvrez les yeux, lisez les nombreuses études réalisées par des commissions, des experts, des sociétés indépendantes : Leurs conclusions sont sans appel : La priorité doit être donnée aux lignes existantes à leur modernisation et à leur rénovation.

jpp.jeanpierre | 11/06/2013

Le tracé de la LGV Bordeaux-Hendaye fait 70 km de plus que la ligne existante.
D'autre part sur Bordeaux-Dax, la modernisation de la ligne existante en 22okm/h comme préconisé par le Député Duron, Président de la commission Mobilité 21, est très aisée (c'est la ligne du record de 1955 à 335 km/h).
Alors, la LGV sur Bordeaux-Dax mettrait le même temps que la ligne classique modernisée. Sur Bordeaux-Hendaye la LGV ne ferait gagner que quelques minutes...
Pour ce qui est de la saturation, elle ne se situe pas à horizon prévisible; la ligne existante n'est utilisée qu'au 1/5 de ses capacités!!!!

larramendy | 12/06/2013

Rousset et juppe n'ont toujours pas compris que le gain de vitesse est inapproprie actuellement. Ce gain est ridicule pour les gens qui l'utilisent. Il serait plus economique de mettre le wifi dans les rames existantes et reparer les voies. Economie : 7 milliards d'euros. Une paille.

RECARTE Pierre | 26/06/2013

Tximista64 au lieu d’affirmer sans preuve : « Tout ça engendrera réellement une évolution positive de la croissance et de l'économie » intéressez-vous aux études réalisées sur le sujet.
Par exemple celles de Marie Delaplace, professeur d’urbanisme à l’université Paris-Est-Marne-la-Vallée, spécialiste de l’impact des LGV sur le développement local et régional. Voilà un extrait d’un de ces rapports : « Il n’y a pas d’effet TGV systématique. En termes de développement économique global, les effets positifs sont loin d’être systématiques. Le TGV ne suffit pas pour attirer des entreprises. Lorsqu’il joue un rôle, celui-ci est secondaire »
Dans une interview donnée au quotidien « Sud Ouest » la chercheuse confirme : « La LGV n’a pas d’effet sur l’économie d’un territoire. Il faut vraiment dépasser ce cliché. Entre chercheurs, nous sommes tous d’accord pour dire qu’elle n’a pas d’effets structurants en soi. Il n’y a rien d’automatique. Sauf exception, il n’y a aucune corrélation entre LGV et dynamisme d’un territoire »
L’étude du cabinet SETEC, pour la LGV POCL, fait les mêmes constatations :
« Une LGV ne suffit pas au développement et à l’aménagement. Une infrastructure de transport n’est pas indispensable au développement des territoires. L’histoire a fourni des exemples de villes s’étant fortement développées, malgré leur localisation à l’écart des réseaux principaux » Grenoble n’a pas attendu une LGV pour se développer et Valence desservie par une LGV peine à décoller. Et l’on pourrait multiplier les exemples…

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