Soutenez aqui.fr face au défi de la Nouvelle Aquitaine

22/10/21 : Après avoir été retenue pour devenir centre de préparation aux Jeux Olympiques dans 17 disciplines, la ville de Pau vient également d'être adoubée pour 3 nouvelles disciplines : le skateboard, le basketball 3*3 et le breakdance.

20/10/21 : Après un arrêt forcé en mars 2020 en raison de la crise sanitaire, Chalair annonce la reprise de la ligne Bordeaux-Montpellier à partir du lundi 15 novembre 2021, à raison de 4 fréquences hebdomadaires

19/10/21 : Pau Béarn Pyrénées Mobilités et ses Partenaires Engagés lancent la 3ème campagne d’Aide à l’achat Vélos, dont l'offre est doublée cette année. Cette 3ème session d’instruction des demandes aura lieu du lundi 1er novembre au mardi 30 novembre 2021.

15/10/21 : Saint-Médard en Jalles poursuit sa concertation sur son futur "Plan vélo et autres mobilités actives" pour déterminer les actions à prévoir en terme d'aménagement, d'éducation, de prévention ou de promotion. Rdv le 18 octobre et le 3 novembre+ d'info

15/10/21 : Rencontres, animations, spectacle, exposition, ciné-débats, atelier, handisport... Du 2 au 16 novembre, la 8ème édition de la Quinzaine de l'Egalité et la Diversité débarque à Bordeaux et dans la métropole. Une fois encore le programme sera riche !+ d'info

15/10/21 : Talence organise samedi 16 octobre de 10h à 19h, une journée consacrée aux sports, mis à l’honneur avec une "Journée olympique" et la "course des 5 et 10 km" : un grand rendez-vous sportif afin de préparer les JO de Paris 2024 et soutenir nos athlètes+ d'info

07/10/21 : À partir du 17 décembre, Volotea proposera une nouvelle ligne au départ de l’aéroport de Bordeaux-Mérignac à destination de l’aéroport de Lille 2 fois par semaine en décembre et en janvier puis 6 fois par semaine à partir d’avril 2022.

07/10/21 : Dans le cadre des travaux de la déviation du Taillan-Médoc, la section à 2x2 voies de la RD 1215E1, route à grand trafic, sera réduite à 1 voie dans le sens Bordeaux-Le Verdon, du 11/10 au 11/11 et dans le sens Le Verdon-Bordeaux, du 18 au 19 octobre

05/10/21 : L'Etat et la Région ont sélectionné 17 nouveaux lauréats au fonds d’accélération des investissements industriels dans le cadre du plan France Relance. Ces 17 projets représentent 6 M€ de subventions sur un total pour l'heure de 63 M€ et 126 lauréats.+ d'info

05/10/21 : Au 31 juillet 2021, l’État a investi au titre de son plan France Relance 2,75 Mds € en Nouvelle-Aquitaine dont 770 M€ pour le volet transition écologique, 924 M€ pour le volet compétitivité et plus d’1Md pour le volet cohésion sociale et territoriale

- Publicité -
S’abonner ici !
proprietes-rurales.com
- Publicité -
  • 27/10/21 | Tolkien se tisse à Aubusson

    Lire

    La Cité internationale de la tapisserie d'Aubusson en Creuse a signé un partenariat afin de réaliser en 4 ans une série exclusive de 14 tapisseries et 2 tapis à partir de l'oeuvre graphique originale de J.R.R Tolkien. Le 22 octobre, elle a dévoilé la 12ème œuvre et la 1ère issue du livre du Seigneur des Anneaux : « Moria Gate ». D'environ 8m2, elle a nécessité plus de 1000h de travail.

  • 27/10/21 | Jean Prou nommé président du Parc Marin de l'estuaire et des pertuis

    Lire

    Mi-octobre, le conseil de gestion du Parc Marin de l'estuaire de la Gironde et de la mer des pertuis charentais a élu Jean Prou à sa tête. Ancien directeur du centre Ifremer de La Tremblade (17), Jean Prou y siégeait jusqu'alors en qualité de personnalité qualifiée sur les sujets conchylicoles. Il a fait part de sa volonté de "reconstruire un lien solide et efficient entre les équipes du Parc, de l’OFB (Office français de la biodiversité, ndlr) et le nouveau conseil", notamment en vue de "rendre opérationnel le plan de gestion"

  • 27/10/21 | Un jeu de sensibilisation aux cyber-attaques

    Lire

    La société Game Partners à Niort, spécialiste du game design, est en train de développer un jeu de sensibilisation aux cyber-attaques. Ce jeu va permettre aussi d'éduquer les utilisateurs face aux risques de cyber-attaques. L'expérimentation de ce jeu sera effectuée en entreprises mais également dans l'enseignement supérieur de Nouvelle-Aquitaine, dont l'IRIAF à Niort et Excelia à La Rochelle.

  • 27/10/21 | L'excellence néo-aquitaine au Carrousel du Louvre

    Lire

    A l'occasion de la 26ème édition du Salon International du Patrimoine Culturel qui se tiendra du 28 au 31 octobre au Carrousel du Louvre, 12 entreprises néo-aquitaines des métiers d'art représenteront la région Nouvelle-Aquitaine sur la thématique « Patrimoine et Territoires ». Issue d'un partenariat entre la Région, la Chambre des Métiers et de l'Artisanat, la présence de ces artisans mettra en avant le savoir-faire, l'innovation et l'expertise de Nouvelle-Aquitaine.

  • 26/10/21 | Le festival de Ménigoute rempile du 26 octobre au 1er novembre

    Lire

    Annulé l'an dernier à la dernière minute, le festival du documentaire animalier à Ménigoute, dans les Deux-Sèvres, revient pour sa 37e édition. Une quarantaine de films du monde entier sont à découvrir, dont un certain nombre prévus l'an dernier. La plupart sont suivis d'une rencontre avec le réalisateur. Des débats sont prévus par ailleurs avec des naturalistes. Plusieurs animations nature sont également au programme, comme une sortie découverte à la réserve de Moeze Oléron (17).

Les dossiers d'Aqui

La LGV Sud-Ouest Idées neuves en Nouvelle Aquitaine Innov'action et Agriculture

Société | Dossier : Le bout du tunnel pour la ligne Pau-Canfranc

02/06/2008 |

1

Inaugurée en 1928 après un demi-siècle de tractations politiques franco espagnoles et vingt ans de labeur, la liaison transpyrénéenne Pau-Canfranc unissait le Béarn à l'Aragon via le tunnel du Somport. Cette ligne de montagne n'a toutefois jamais connu qu'une exploitation décevante sans rapport avec les travaux titanesques qu'elle a demandé. En 1970, l'accident au pont de l'Estanguet provoqua l'interruption du trafic entre Bedous et Canfranc. Malgré le désintérêt chronique de la SNCF pour les lignes locales et l'inauguration d'un tunnel routier au Somport, la réhabilitation de la ligne n'a eu de cesse de revenir à l'ordre du jour. Dernier épisode une réunion franco-espagnole le 29 mai, à Bordeaux, a été marquée par l'engagement pris par la Région Aquitaine de réouvrir la ligne.

L’inadaptation criante de la Route Nationale 134 à un trafic routier croissant et la prise de conscience des nuisances environnementales du moteur à explosion, militent en ce sens. Après plus d’un siècle de malentendus et autant d’occasions manquées entre deux pays aux intérêts divergents, le bout du tunnel est-il enfin en vue ?

40 ans de discussions laborieuses.
Les frontières naturelles n’existent guère que sur les cartes. Point de passage d’une voie romaine puis du chemin de Saint-Jacques de Compostelle, la route du Somport relie la France et l’Espagne depuis des temps immémoriaux. L’idée d’une voie ferrée utilisant cet itinéraire séculaire émerge dans les milieux d’affaires ibériques dès 1853. POURQUOI ? Une première commission d’ingénieurs espagnols se rend à Paris en 1864. La France fait alors la sourde oreille, bien plus intéressée qu’elle est par la liaison côtière par Irun, déjà achevée à cette époque. En Béarn, la section Pau-Oloron n’ouvrira qu’en 1883. De dialogues de sourds en tractations infructueuses, la liaison transpyrénéenne Oloron-Canfranc-Saragosse par le col du Somport est entérinée en 1885, à Madrid, lors de la signature d’une première convention entre les deux pays. Mais de part et d’autre des Pyrénées, les intérêts divergent. Malgré l’atout d’une liaison avec l’Afrique via l’Espagne, le tracé par le Canfrancne revêt pas en France d’importance vitale et beaucoup se mettent à contester la viabilité économique de l’entreprise en dépit du soutien inflexible de Louis Barthou, député d'Oloron et Ministre des Travaux publics. A l’inverse, les questions transpyrénéennes soulèvent infiniment plus d’enthousiasme sur le versant espagnol. Ce différend politico-stratégique, point essentiel d’explication des futurs échecs, aura jusqu’à nos jours de lourdes conséquences.
De négociations en désaccords, les deux pays parviennent à un traité international, ratifié le 18 août 1904, à Paris. Véritable acte de naissance du Pau-Canfranc, il consacre le choix définitif de trois tracés transpyrénéens dont celui du Somport. Il stipule notamment la construction conjointe du tunnel international du Somport et d’une gare internationale côté français. Cette dernière clause se verra modifiée en 1907 à la faveur des espagnols, lesquels souhaitaient la gare sur leur territoire pour des raisons de prestige.

20 ans de travaux pharaoniques.
Viaduc d'EscotLe percement du tunnel international, long de près de 8 kilomètres, dont la moitié en territoire français, débute en octobre 1908. Quatre ans plus tard, le 13 octobre 1912, les deux équipes de forage effectuent leur jonction. En 1914, lorsque éclate la premier conflit mondial, le chemin de fer parvient tout juste à Bedous, à 24 km de l’entrée d’un tunnel sans train.
Avec son tracé tourmenté culminant à 1211 m d’altitude, ses redoutables pentes à 43‰ - les plus raides du réseau commercial français - ses 16 tunnels ainsi que 4 viaducs, la section Bedous-Canfranc n’a pas volé son surnom de « voie des durs » que lui attribua jadis La Vie du Rail. Résolus à gagner absolument de l’altitude sans augmenter la raideur d’une rampe déjà conséquente, les ingénieurs ont l’idée d’un tunnel au tracé hélicoïdal en amont d’Urdos. Cette solution audacieuse, déjà expérimentée sur la ligne alpine du Gothard, permet de rattraper 63 mètres de dénivelé. Pareils ouvrages d’art demandent des travaux pharaoniques que les aléas techniques et financiers n’ont de cesse de retarder. Il faut attendre le 11 juillet 1928 pour qu’enfin, le premier train français franchisse le tunnel du Somport et atteigne l’immense gare internationale de Canfranc. Bâtie au lieu dit Los Arañones, à 1195 mètres d’altitudes, cette folie des grandeur ferroviaire surgit au milieu de nulle part en amont du village de Canfranc, à quatre kilomètres du point frontière situé au milieu du tunnel international. La différence d’écartement entre voies françaises et espagnoles justifiait un changement de train et donc une gare-frontière faisant également office de douane. Ceci explique la parfaite symétrie du bâtiment de part et d’autres des quais français et espagnols, mais les architectes ne s’arrêtèrent pas là. Ramirez-Dampierre conçut un bâtiment démesuré, sinon ubuesque, symbole de toute une nation. Seconde gare d’Europe après celle de Leipzig par la longueur du bâtiment voyageur, soit 241 m, cette cathédrale de béton, de fer, de stuc et de verre, compte autant de fenêtres que de jours dans l’année. Après avoir quitté la dernière petite gare française des Forges d’Abel, l’effet opère incontestablement sur le voyageur. A cette fin, il a fallu détourner et canaliser le fleuve Aragon puis accomplir de titanesques travaux de terrassement afin de dégager les 18 hectares nécessaires aux emprises, hangars à marchandises et autres quais de déchargement. Enfin, une rotonde est prévue pour le remisage des locomotives à vapeur espagnoles.
L’inauguration a lieu le 18 juillet 1928, en présence du roi d'Espagne, Alphonse XIII et du Président de la République française, Gaston Doumergue. Malgré le faste des cérémonies officielles, la destinée de cette voie se résume à une longue succession de déconvenues.

35 ans d’exploitation décevante
.
La crise des années 30 et la guerre civile espagnole ruinent les échanges transfrontaliers. Pour des raisons politiques, le trafic est interrompu entre 1936 et 1940 puis entre 1944 et 1948, intermèdes durant lesquels Franco fait murer le tunnel du Somport en son milieu pour empêcher la fuite des opposants républicains vers la France.
Pendant le second conflit mondial, la voie ne connaît qu’accidentellement la prospérité, lorsque l’Allemagne nazie entreprend un commerce avec le régime franquiste, à savoir de l’or contre des minerais de fer. Après la guerre, le trafic s’effondre. Les trains spéciaux programmés en vue du centenaire des apparitions de Lourdes, en 1958, ne sont que feux de paille. La faible attractivité économique de l’Espagne, la lenteur d’un voyage aux formalités douanières fastidieuses et la démocratisation de l’automobile scellent rapidement le destin de cette ligne secondaire à la rentabilité faible sinon nulle.
Le 27 mars 1970, le déraillement d’un train au pont de l’Estanguet fournit à la SNCF le prétexte idéal pour fermer la ligne entre Bedous et Canfranc. Et ce au mépris de ses engagements envers son homologue espagnole qui continue l’exploitation. La seconde gare d’Europe n’est plus désormais que le terminus de la ligne RENFE Saragosse-Canfranc. La France sauve les apparences. On ne déferre pas les voies. Poteaux et caténaires se dressent toujours le long de la voie. Le trafic n’est qu’ interrompu « provisoirement ». Tout aussi provisoirement, on établit une ligne d’autocars depuis Bedous jusqu’à Canfranc. Côté français, le dernier chef ô combien surréaliste d’une gare fantôme abandonne, en 1980, SA gare aux courants d’air et aux touristes aventureux. Il a les larmes aux yeux. Jusqu’à sa mort, les souvenirs révolus d’un glorieux passé ferroviaire ne cesseront d’hanter ses rêves. La même année ferme le liaison voyageurs entre Oloron Sainte-Marie et Bedous, suivie en 1985 par le service marchandise. Quant à la ligne d’autocar « provisoire » par la SNCF entre Bedous et Canfranc puis depuis Oloron-Sainte-Marie, elle fonctionne toujours. Avec cinq voyageurs en moyenne par trajet. Comble de l’ironie, il n’y pas de correspondance avec l’un des deux derniers autorails quotidiens en partance de Canfranc. Impossible de faire les 600 km de l’aller-retour Pau-Saragosse dans la journée. La situation n’étonne personne ici. Il n’y a de toute façon pas de candidat français au voyage…

35 ans d’abandon et de polémiques.
Tunel sur la ligne Pau / CanfrancDepuis 1985, les trains régionaux partis de Pau s’arrêtent à Oloron-Sainte-Marie. De là à la gare de Canfanc qui n’a plus d’ « internationale » que le sobriquet, la ligne s’évanouit lentement sous une végétation luxuriante. Ponts arrachés, sous-station vandalisées, emprunts routiers « provisoires » devenus permanents, tunnel à reconstruire, le délabrement de cette si belle voie renforce le sentiment de gâchis. Officiellement « suspendue », la ligne l’est surtout au sens propre, comme en aval d’Urdos où les rails baignent dans le vide suite à débordement du gave. Trente-cinq ans d’abandon n’auront pas suffi à faire sombrer dans l’oubli ce transpyrénéen du Somport. Suite à l’adhésion de l’Espagne au marché commun et l’inadaptation criante de la Route Nationale 134 à un trafic routier croissant, la réhabilitation de la ligne n’a eu de cesse de revenir à l’ordre du jour.
Si le Pau-Canfranc n’avait plus guère d’intérêt économique dans le contexte de 1970, la situation de l’Espagne a énormément progressé en trente ans. Elle a depuis rejoint le club des grandes nations industrialisées et connu une explosion de ses exportations vers le reste de l’Europe. Membre de la CEE depuis 1986, elle s’est dotée d’infrastructures de transports modernes. D’autant que les échanges transfrontaliers n’ont jamais cessé comme en témoigne la culture du maïs béarnais, tourné de longue date vers l’Espagne. Dès lors, la simple consultation d’une carte des réseaux ferrés de part et d’autre des Pyrénées fait apparaître au grand jour l’« anomalie » du Somport. En effet, le TGV s’arrête à Pau et le TAV à Huesca, au Sud de Canfranc. Entre les deux, que trouvons-nous ? Toute une fraction de voie ferrée au mieux archaïque, alors que dans le même temps, les spécialistes prévoient une explosion des échanges sur cet axe dans les quelques années à venir. Aberration ?
De rencontres en sommets franco-ibériques, la réouverture du Pau-Canfranc surgit du néant comme un serpent de mer sans aboutir que beaucoup considèrent en Aragon comme une évidence et une nécessité. Tout en temporisant à longueur de déclarations d’intention inoffensives, la France accorde sa priorité au bitume. « La volonté française pour la réouverture de la ligne est actuellement nulle. » résumé Victor Lopez, président du CREFCO, en 2003.
Idée répandue parmi nos élites, l’anachronisme du rail - en dehors bien sûr de la grande vitesse - favorise dès le milieu des années 80, le projet d’un tunnel routier sous le Somport. Nombre d’élus locaux y voient une sinécure pour désenclaver une vallée d’Aspe dépeuplée. En 1990, près de quatre-vingt dix ans après le du tunnel ferroviaire, la construction d’un second souterrain débute au Somport. L’écologiste Eric Pétetin entreprend alors une guerre totale contre le tunnel. Retranché avec une bande de marginaux utopistes dans l’ancienne gare de Lescun-Cette-Eygun, l’ « indien » déclare ne vouloir quitter les lieux qu’avec la ré-ouverture du Pau-Canfranc. Si d’autres militants et autres groupes de pression moins folkloriques ne l’ont pas attendu pour faire entendre leur voix, les actions spectaculaires de l’agitateur attirent l’attention des médias sur le risque de voir la vallée transformée encouloir à camions, fossoyeurs désignés des derniers ours des Pyrénées. Au journal de vingt heures, la France découvre la vallée, son tunnel, son indien, ses ours. Et sa voie fantôme. Si Pétetin perd un combat plus contre-productif qu’autre chose, « le tunnel de la discorde », dixit l’Humanité, n’en ouvrira pas moins sur fond de polémique en 2003. Car c’est une Route Nationale 134, dont l’étroit et sinueux profil remonte à 1908, qui mène au tunnel le plus moderne d’Europe ! Une route « indigne de la France » s’indigne XXX dans Sud-Ouest alors que piétinent les projets d’élargissement et que se multiplient les accidents de camions, quand ceux-ci ne se retrouvent pas dans le gave. Point noir de cette route n’ayant de « nationale » que la prétention, la sécurisation du passage du Portalet, tient de la quadrature du cercle.
Et la voie ferrée ? En 2001, Lionel Jospin est le premier grand dirigeant français à se prononcer en faveur de la réouverture. François Bayrou visite le tunnel hélicoïdal. Alain Rousset, président de la région Aquitaine, donne symboliquement le nom de Francisco de Goya à l’axe Pau-Canfranc.Avancée plus concrète, la réfection de la RN134 à l’ancien passage à niveau 57 prend en compte le chemin de fer puisque, la route enjambe un nouveau tunnel ferroviaire. Mais en 2003, un rapport d’enquête commandé par RFF ne laisse entrevoir qu’un « niveau de rentabilité socio-économique très faible, voire négatif». En outre, la mission souligne « sa préoccupation à l'égard d'un projet dont l'intérêt pour la collectivité paraît manifestement contestable ». Elle conclut son rapport en recommandant de ne pas réaliser le projet avant 2020. Le CRELOC conteste cette vision des choses en soulignant un triplement des coûts par rapport à l’étude SYSTRA de 1999. A la même époque, dans un pamphlet intitulé « la machine infernale », les journalistes Nicolas Beau, laurence Requay et Marc Fressay dénoncent le désintérêt total des caciques de la SNCF pour le frêt et du trafic régional (déjà transféré aux régions) au profit du tout-TGV.

Le bout du tunnel, enfin ?

Le salut du Pau-Canfranc ne viendra donc ni de la SNCF ni de l’Etat, mais de la région Aquitaine. Alors qu’en Espagne débutent les travaux de réhabilitation de la gare de Canfranc en vue de l’exposition universelle de Saragosse, Alain Rousset frappe du poing sur la table. En décembre 2007, plus de 37 ans après l’accident au pont de l’Estanguet, le Conseil régional d’Aquitaine débloque 30 millions d’euros en faveur de la section Oloron-Bedous, soit 25 km. Un premier pas pour « réamorcer la pompe », même si 32 km restent encore à réhabiliter de Bedous à Canfranc. Contrairement aux études internes à RFF, le rapport du cabinet allemand TTK commandité par la Région, laisse entrevoir un équilibre financier. Le trafic fret devrait délester la RN134 des camions de maïs à destination des silos de Canfranc, mais aussi alimenter l’usine Toyal Europe d’Accous, située à quelques encablures de la voie ferrée. Le CRELOC évoque le débouché européen que représenterait la ligne rouverte pour la plate-forme multimodale PlaZa et l’usine Opel de Saragosse. Les débroussaillages des voies, que de véritables forêts obstruent parfois, débutent dès janvier 2008. Construits en pierre de taille, les ouvrages d’art tels l’emblématique viaduc d’Escot, semblent n’avoir pas souffert de tant d’année d’abandon. Pour la première fois se dessine la perspective d’une exploitation privée. C’est peut-être dans ce fond de vallée que se dessine les tendances lourdes du siècle à venir.

A l’heure du Grenelle de l’environnement, accidents à répétition et pétrole à plus de 120 dollars le baril, ont fait évolué les mentalités. Après avoir connu son apogée au cours du premier XXème siècle puis décliné dans le second, le chemin de fer, considéré il n’y a pas si longtemps encore comme passéiste, s’imposera-t-il comme le moyen de transport du futur ?

Photo : Pablo Abad, L. Berreterot

Laurent Berreterot





Partager sur Facebook
Vu par vous
20577
Aimé par vous
4 J'aime
Les réaction
1 réaction
Envoyer par email
Email
Convertir en PDF
PDF
Imprimer cet article
Imprimer
Société
Société
Retour à la page d'accueil
Accueil
Cesco | 09/06/2009

La route vers Compostelle qui emprunte le col du Somport fut longtemps appelée « Camino italiano » car de nombreux pèlerins en provenance d?Italie la parcouraient (via grosso modo, ce que l?on appelle aujourd?hui la « Via Tolosana »).

En fait, les pèlerins se croisaient sur cette route : pas seulement à cause du fait que chacun devait bien rentrer chez soi après s?être rendu à Saint-Jacques, mais aussi parce que Rome drainait un très grand nombre de pèlerins, surtout à partir de l?instauration du premier jubilé à Rome par Boniface VIII en 1300. Et en particulier des pèlerins de la péninsule ibérique.

Se superposant au faisceau convergent de routes vers Compostelle, un autre faisceau de routes conduisait à Rome, comme on peut le voir sur cette carte dressée d?après les témoignages de pèlerins du Moyen Âge :

http://www.villemagne.net/site_fr/rome-tous-les-chemins-menent-a-rome.php

Parmi ces chemins, la Via Francigena ou « voie des Français », qui n?est pas une route unique, mais un ensemble de parcours pour les pèlerins vers Rome (roumieux) venant de France et du sud de l?Allemagne actuelle. Un de ces multiples parcours connaît depuis plusieurs années une popularité grandissante : celui que consigna l?évêque anglais Sigéric durant son pèlerinage qui le mena de Canterbury à Rome en 990 :

http://www.villemagne.net/site_fr/rome-via-francigena-sigeric.php

Nom * :
Email * :
Texte :
Combien font 29 + 16 ?*

Toutes les réactions sont soumises à validation de la rédaction d'Aqui avant leur publication sur le site. Conformément à l'article 10 du décret du 29 octobre 2009, les internautes peuvent signaler tout contenu illicite à la rédaction d'aqui.fr qui s'engage à mettre en oeuvre les moyens nécessaires à la suppression des dits contenus.

* champs obligatoires

J'aime aqui, je le soutiens ! Aqui!Presse - Professionnels des contenus ! J'aime aqui, je le soutiens !