Critiquée pour ses tarifs, l’autoroute Pau-Langon ne sera rentable qu’en 2020


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Temps de lecture 4 min

Publication PUBLIÉ LE 29/09/2014 PAR Jean-Jacques Nicomette

L’A 65 a mis longtemps à voir le jour. Si longtemps  que, exception faite de la déviation d’Aire-sur-l’Adour, gratuite pour les locaux et pour laquelle la Région a joué un rôle moteur, seuls des fonds privés ont pu être mobilisés pour permettre sa construction. Les tarifs qu’elle pratique  n’ont pas d’autre explication. Du coup,  Olivier de Guinaumont a les oreilles qui sifflent depuis trois ans. Car le trafic ne répond pas aux prévisions. Et certains se demandent combien de temps A’liénor va pouvoir tenir ainsi.

« Il faut être patient » ne cesse de répéter son président. En constatant que  l’autoroute ouverte en 2010 va  son bonhomme de chemin.  Ses recettes ont augmenté de 10% en 2012,  de 11% l’année suivante. Elles devraient s’accroître de 16% d’ici la saint Sylvestre, annonce-t-il.

Une priorité accordée aux trajets locauxDe fait, le trafic progresse. Fin août, la fréquentation a atteint les 11 600 véhicules par jour. C’est moins que prévu à l’origine. Mais c’est quand même en hausse : + 7% pour les véhicules légers par rapport à 2013, et + 20 % pour les poids lourds.

Ce dernier chiffre a été dopé par l’interdiction préfectorale faite aux camions de plus de 7,5 tonnes d’emprunter depuis décembre la nationale dont le tracé est parallèle à celui de l’autoroute. « Cela dit, les poids lourds ne représentent  que 15% du trafic. Le plus gros est assuré par les véhicules légers » rappelle le président d’Aliénor.

Olivier de Guinaumont

Quant aux tarifs, « leur hausse est restée très modeste cette année », assure-t-il. «Ils tiennent compte pour 70% de l’inflation, et pour le reste du coût d’entretien de l’infrastructure, en fonction d’un indice qui a été négatif en 2014. En 2015, cela devrait être la même chose ». Sachant qu’une priorité étant accordée aux trajets locaux par le concessionnaire qui a la possibilité de moduler les prix de péage dans une limite de 15%.

« La rentabilité ne vient pas tout de suite »

D’une manière générale, le nombre de véhicules empruntant l’A 65 n’en reste pas moins inférieur de 20% aux prévisions. Y-a-t-il là matière à s’inquiéter ? « Tout cela s’apprécie dans la durée » répond Olivier de Guinaumont. « Nous avons une concession de 60 ans. La rentabilité ne vient pas tout de suite. Dans les scénarios les plus optimistes, on n’a pas envisagé de gagner de l’argent les premières années, au contraire. Selon les dernières études, la montée en charge du trafic s’opèrera sur 6 ans, au lieu des trois années d’abord envisagées. Pendant toute cette période, nous serons en dessous des recettes qui permettent d’atteindre un équilibre financier. »

«  Nous regardons en fait deux choses. D’abord le petit équilibre, qui voit les recettes couvrir les dépenses. Nous pensons atteindre cette étape fin 2015. Ensuite,  le résultat de l’entreprise composé des recettes, des dépenses et d’une part de l’amortissement. Car une somme de 1,25 milliard d’euros a été nécessaire pour construire l’autoroute. Ce grand équilibre sera atteint vers 2020. Nous devrions alors avoir tous nos comptes sociaux avec un résultat à zéro, qui deviendra positif par la suite ».

A’liénor, qui  a perdu jusqu’à présent  plus  de 100 millions d’euros,  mise donc sur la durée. « Il faudra du temps pour se dégager de cette dette et récupérer un profit » insiste Olivier de Guinaumont.

Quant à savoir si Eiffage et Sanef, les actionnaires ayant investi 280 millions d’euros dans l’affaire, sont des gens patients… « Ce sont des industriels. Ils se sont comportés comme tels. Sans attendre un retour immédiat sur investissement, mais en s’engageant pour que cela bénéficie à leurs filiales. Et que cela crée de l’activité pour leurs employés. »

« Nous sommes dans une hypothèse basse »Certains observateurs ont pourtant prédit qu’A’liénor ferait faillite dès 2014. Si elle survenait , une telle hypothèse pourrait amener l’Etat à appliquer une clause de déchéance l’obligeant à prendre en charge la dette de l’A 65, aux côtés des collectivités locales concernées : Région, départements. Ce scénario catastrophe est écarté par Olivier de Guinaumont.

« Si on était en situation de faillite, je ne serais pas là pour répondre à vos questions. On se fixe toujours deux bornes dans ce type de projet. Une borne haute, qui correspond à la rentabilité. Et une basse, si cela se passe plus mal. Lorsque l’Etat nous confie une concession comme celle-là, il n’a aucune envie d’avoir à payer un jour la facture. Il est aussi le premier à nous demander quel est l’hypothèse dégradée. Même si l’on se trouve actuellement dans une configuration basse, cela ne signifie pas que l’on est sorti du cadre. Le modèle économique a été abordé avec prudence. »

« Un autre élément va nous donner de l’air » ajoute-t-il. « Nous arrivons au terme de la maturité initiale de la dette. Cela, avant d’aborder une autre période de prêt à long terme qui s’étendra sur 30 à 35 ans. Le trafic n’étant pas stabilisé, nous avons prévu d’étendre de cinq années cette première période. Cela devrait nous permettre de taux d’emprunt réduits de moitié. »

 Patience et longueur de temps…

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