18/10/17 : La CGT appelle à nouveau à manifester en Dordogne contre les ordonnances Macron sur le droit du travail. Les rassemblements auront lieu ce jeudi 19, à 17 h à Périgueux (palais de justice), Bergerac (palais de justice) et Sarlat (place de la Grande-Rigaudi

18/10/17 : Malgré la protestation d’élus et des syndicats, la Direction générale des Finances publiques a entériné la fermeture de la trésorerie de Mussidan (24). D’autres pourraient connaître le même sort comme à Belvès, Saussignac, Thiviers et Brantôme.

17/10/17 : La Rochelle organise son Colloque Citoyenneté et Solidarités sur le thème "Innover aujourd’hui pour l’action sociale de demain" le 19 octobre à l'espace Giraudeau, avec l'intervention du CNAM de Paris. Gratuit sur réservation. www.ccas-larochelle.fr

15/10/17 : A TF1 Emmanuel Macron après le drame de Marseille a annoncé une nouvelle loi en matière de droit d'asile et d'immigration et la négociation en cours "d'accords bilatéraux avec les pays africains" pour rendre effectives les reconduites à la frontière.

13/10/17 : Les offices HLM de Charente-Maritime organisent une manifestation mardi à 14h devant la prefecture de La Rochelle pour protester contre la baisse des aides au logement pour les bailleurs sociaux.

11/10/17 : Le collectif national « Vive l'APL » qui regroupe 60 organisations associatives, syndicales, de consommateurs et bailleurs sociaux, appelle à la mobilisation samedi «pour défendre le droit au logement social». A Bordeaux, ce sera à Pey Berland à 14h

03/10/17 : L'organisation du Grand Pavois a enregistré quelque 80 000 visiteurs pour cette 45 e édition, identique à l'an dernier, et de nombreuses ventes d'unités. La prochaine édition se tiendra du 26 septembre au 1er octobre 2018.

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  • 19/10/17 | Le Pays basque a déjà gagné le Tour de France

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    Le Pays basque intérieur pourrait bien ériger une statue aux organisateurs d'un Tour de France qu'il n'avait pas vu depuis 2006 -à Cambo-les-Bains-. En effet, cette étape contre la montre du samedi 28 juillet entre Saint-Pée-sur-Nivelle et Espelette se dispute la veille de l'arrivée, certes. Comble du bonheur, elle a lieu en pleine période... des Fêtes de Bayonne! Une aubaine touristique pour les maires Jean-Marie Iputcha et Pierre Marie Nousbaum. Il est vivement recommandé de réserver ses nuitées dès aujourd'hui au Pays basque.

  • 18/10/17 | Déviation de Beynac : plus de 2600 avis recueillis pour l'enquête publique

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    Concernant l'enquête publique sur la déviation de Beynac, en Dordogne, qui s'est clôturée le 17 octobre, plus de 2600 avis ont été déposés dont 2410 en ligne. La commission va remettre sous huitaine une synthèse au Conseil départemental qui pourra formuler des réponses. Dans un délai d'un mois, la commission rendra ensuite son avis avec d'éventuelles observations à la préfète de la Dordogne. C'est à elle que reviendra la décision finale de valider ou non le projet.

  • 18/10/17 | Les Pyrénées-Atlantiques "chouchoutées" par le Tour de France

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    Les Pyrénées-Atlantiques décrochent la timbale pour l'édition 2018 du Tour de France. Parti de Trie-sur-Baïse (65), le peloton arrivera à Pau le jeudi 26 juillet. Il disputera le vendredi 27 une étape émaillée de nombreux cols entre Lourdes et la commune montagnarde de Laruns (Aspin, Tourmalet, Bordères, Soulor-Aubisque). Un contre la montre entièrement basque sera enfin disputé le samedi 28 entre Saint-Pée-sur-Nivelle et Espelette. Equipes et accompagnateurs étant en prime logées pendant quatre jours à Pau. Que demander de mieux ?

  • 17/10/17 | Dominique Bussereau fait du lobbying pour le Tour de France

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    Alors qu'il assistera à la présentation du parcours du Tour de France ce mardi, le président de la Charente-Maritime compte bien "faire une petite piqûre de rappel" au patron du Tour de France Christian Prudhomme sur la volonté du Département d'accueillir le Tour de France "dans les prochaines années". Dominique Bussereau a notamment en tête un passage du Tour par les îles de Ré et d'Oléron. Une manne touristique et financière non négligeable, et une belle vitrine pour le territoire.

  • 15/10/17 | Les ours des Pyrénées donnent de leurs nouvelles

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    L'association Pays de l'ours- ADET se réjouit de "deux bonnes nouvelles" sur le massif pyrénéen. Tout d'abord la réapparition de Cannellito, le fils de l'ourse Cannelle tuée en 2004 par un chasseur béarnais. Alors que le plantigrade avait disparu depuis plusieurs mois, sa trace a été détectée grâce à la génétique en Bigorre et à Luchon. Par ailleurs, une quatrième portée comprenant deux oursons a été repérée sur le massif. "Ce qui porte à 7 le nombre minimum d'oursons cette année".

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Société | Tribune libre - Pierre Recarte, vice président du CADE: LGV , La Cour des comptes monte en première ligne

16/11/2014 | Le vice-président du CADE, Collectif des associations de Défense de l'environnement du Pays basque et du sud des Landes revient sur le récent rapport de la Cour des Comptes

LGV - le site du lac de Beyres, à Labenne

La Cour des comptes a rendu fin octobre un rapport édifiant sur la grande vitesse ferroviaire intitulé « un modèle porté au-delà de sa pertinence ». Un rapport que les politiques et les décideurs ont lu, se gardant bien de le commenter, avant sûrement de le remiser dans le fond d’un tiroir, souhaitant qu’on l’oublie définitivement pour qu’il ne compromette pas le « processus décisionnel » dans lequel ils se sont engagés.

Que dit ce sulfureux rapport ? Il confirme ce que les opposants dénoncent depuis plusieurs années au sujet des LGV : elles n’aménagent pas le territoire, mais le « déménagent », elles n’ont pas d’impact sur le plan économique, saccagent l’environnement, engendrent un gain en émission de gaz à effet de serre minime par rapport au niveau des investissements, ont un coût démesuré pour des gains de temps dérisoires, reposent sur des estimations de trafics surestimées. En clair, ces investissements non rentables ne répondent pas aux besoins de mobilité de la majorité des citoyens.
D’aucun avait qualifié ces arguments de « débiles et absurdes » (1) . Alors comment qualifier ces propos tenus par les sages de la Cour ? :
« Les arguments les plus couramment utilisés pour la promotion de la grande vitesse ferroviaire se réfèrent à une mobilité accrue, un avantage environnemental par rapport aux autres modes de transport, une incidence positive sur l’activité économique et le développement régional. La Cour a examiné la portée et la pertinence de ces motivations qui se révèlent souvent contestables, sinon inexactes […] Les effets paraissent donc incertains et ne suffisent pas par eux-mêmes à justifier le niveau des investissements nécessaires à la construction de LGV » ou encore : « Il n’existe pas à l’heure actuelle de résultats suffisamment robustes pour conclure que les investissements en infrastructures ont un impact positif sur la croissance. »

Absurde ce constat fait par les rapporteurs ? : « Une politique de transport reposant sur un rôle presque exclusif de la grande vitesse ferroviaire accentue plutôt les inégalités des territoires qu’elle ne les atténue » ou que « l’investissement dans les LGV ne participe que très faiblement à la politique de développement durable. »

La dénonciation du processus de décisionLa Cour va plus avant dans sa réflexion en dénonçant « un processus de décision tendu vers la réalisation systématique de nouvelles lignes ». Elle démontre, preuves à l’appui, comment la machine mise en mouvement, s’emballe et ne peut s’arrêter. Un engrenage infernal. Fin des années 80, le gouvernement élabore un schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse : les projets sont présentés comme de simples hypothèses de travail.
En réalité, vingt ans plus tard, « toutes les lignes inscrites au schéma directeur ont été lancées ou sont réalisées. »
Ainsi ces projets sont passés d’une hypothèse à un objectif « à force d’être réaffirmés, y compris par la loi ». Ce schéma directeur « non contraignant en théorie » est devenu « déterminant en pratique »

C’est toujours une annonce politique qui conforte un projet de LGV « sans attendre ni l’évaluation du bien-fondé d’un investissement public pourtant lourd par l’analyse socio-économique, ni le lancement d’une réflexion sur le financement, ni l’analyse des perspectives de rentabilité de la LGV ».

Au pays de Descartes, cela peut paraître irrationnel mais la réalité est ainsi…Après l’annonce du lancement d’une LGV commence une longue phase, comportant une « concertation avec le public » et la poursuite d’études. Elle est jalonnée par les décisions de RFF et des élus, à travers le COPIL (2), et du ministre des transports, qui « donnent corps » au projet. « De multiples ʺpetits pasʺ qui ancrent le projet » selon la Cour des comptes et l’engage « sur une voie irréversible »
Puis est signé un décret de déclaration d’utilité publique, précédé d’une enquête publique, consacrant en principe « l’intérêt général qui s’attache à la réalisation d’un projet ». Ainsi, « les décrets de DUP entérinent l’existence d’un projet au lieu d’en être l’acte fondateur ».

Jusqu’à ce stade, la question du financement n’est jamais abordée alors que les tracés sont arrêtés et le projet techniquement prêt. Le financement n’est évoqué que « tardivement et ne constitue pas un critère de décision ».
Au pays de Descartes, cela peut paraître irrationnel mais la réalité est ainsi…

La Cour constate que : « Interrompre ou abandonner un projet parvenu à un tel stade de maturité, dans lequel l’État, via l’action des préfets coordonnateurs, s’est engagé, de même que les acteurs locaux, au motif qu’il coûterait cher ou ne serait pas rentabilisable, est très difficile et ne s’est jamais produit jusqu’à aujourd’hui. Tout au plus arrive-t-il que les projets soient décalés dans le temps, au risque de créer localement des insatisfactions ».

Elle recommande donc « d’inverser les processus en ne lançant l’examen technique de projets qu’une fois les perspectives financières de construction et d’exploitation établies, et en donnant une place plus importante aux décisions interministérielles formelles. »

Au pays de Descartes, cela peut paraître rationnel mais la réalité est toute autre…La réalité, les sages de la Cour nous la dévoile, elle est consternante : « tous les efforts tendent vers la justification de la construction des lignes : compte-rendu incomplet des débats publics ; biais optimiste des études de trafic en vue d’atteindre un taux de rentabilité suffisant pour la ligne (sans toujours y parvenir) ; choix au cas par cas des taux d’actualisation des recettes futures ; omission des conséquences d’une nouvelle ligne à grande vitesse sur les dessertes autres que les TGV, qu’il s’agisse de l’entretien du réseau existant ou de l’évolution des dessertes classiques. »

Que reste-t-il alors aux citoyens pour arrêter de tels projets ? Le bulletin de vote serait la réponse attendue au pays de Tocqueville, mais la volatilité de l’engagement des hommes politiques est telle que la rue reste malheureusement au pays des ʺsans culottesʺ, le dernier lieu de la contestation. Et on ne peut que le déplorer !

1 Alain Rousset, président de la Région Aquitaine dans son discours de présentation des voeux le 13/01/2011
2 Comité de pilotage

Tribune Libre - Pierre Recarte
Par Tribune Libre - Pierre Recarte

Crédit Photo : DR

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Roland | 16/11/2014

On ne peut plus clair. Et oui, après l'autoroute Langon PAU dont le déficit est égal au chiffre d'affaire,la logique aurait permis de penser que l'histoire avait une valeur d'exemple. Or c'est tout le contraire. Ce sont les mêmes porteurs de projets qui avec les mêmes arguments continuent dans la faute politique, ou la faute industrielle. Tout en traitant les opposants de débiles et d'absurdes. Quant au bulletin de vote, souvenons nous que nous avons élu un président de gauche qui fait une politique de droite.

ROLLAND Robert | 18/11/2014

LGV Poitiers-Limoges : Que faire après le rapport de la Cour des Comptes ?

Lettre ouverte aux Sénateurs, Députés, Maires, Présidents des Conseils généraux, des Agglo et Communautés de Communes, aux membres des Collectivités territoriales de la Région LIMOUSIN

Toutes celles et tous ceux qui, de plus ou moins près, ont participé à la construction et à l’évolution du dossier relatif au barreau LGV Poitiers-limoges, n’ont pas été surpris par le rapport de la Cour des Comptes, intitulé « La grande vitesse ferroviaire : un modèle porté au-delà de sa pertinence », et daté 23 octobre 2014.

La Cour reprend des historiques, fait le constat des « dérives » décidées, subies, consenties, par le système ferroviaire français, ses décideurs et responsables, et dresse un bilan des conséquences qui ne pouvaient pas manquer d’en résulter.
La première dérive est celle qui a consisté à faire passer le processus de décision de l’analyse socio-économique (combien ça coute et combien cela va rapporter) à l’analyse « multicritère » (mais encore trop « technique ») puis à l’analyse « multidimensionnelle » (où tous les arguments sont « bons » à prendre, d’où qu’ils viennent), allant jusqu’à reléguer la première à la dernière étape de la constitution d’un dossier, « soit très tard dans le processus de décision ». Rapport de la Cour, page 60.
La seconde a conduit à solliciter toujours plus largement et davantage les Collectivités territoriales, pour les raisons que l’on sait, et donc à entrer dans l’engrenage des « contreparties » légitimement demandées par ces Collectivités, en juste retour de leur participation financière à l’ensemble du projet, des études à sa réalisation.
La troisième tient à la « concertation » qui a eu dès l’origine une finalité masquée : susciter l’adhésion du public à un projet présenté dans ses grandes lignes, en créer le « besoin » ou l’envie, s’assurer et entretenir une clientèle de partisans et faire-valoir, et une claque pour les grands débats.

Le maître d’ouvrage, RFF, et sa tutelle, l’Etat, portent l’entière responsabilité de cette manière de procéder qui a fini par conférer un semblant de consistance à un projet ne comportant aucune nécessité.

Les conséquences de ces dérives sont considérables :
Pour la grande vitesse elle-même : RFF, la SNCF, l’Etat ne pouvant plus assurer par eux-mêmes l’entretien et la modernisation de l’existant, malgré pour l’un l’augmentation du prix des péages, pour l’autre celui des billets, il faut donc faire appel à des financeurs extérieurs, qui exigent légitimement des « contreparties ». Lesquelles ? Des dessertes et des arrêts en gare : autant donc de « ralentissements ». La Grande Vitesse n’est donc plus ce qu’elle était, et pourtant elle est « vendue » au prix fort, comme si rien n’avait changé !
Pour les Collectivités territoriales : sollicitées puis séduites par une invitation à « participer » à une présentation qui gomme toutes les aspérités du dossier, elles sont entraînées à s’engager toujours davantage. Dans l’incapacité de vérifier les « données » et les truquages comme l’élargissement excessif de la zone de chalandise (et donc de financeurs potentiels !), fabriqués par le maître d’ouvrage, son cortège de bureaux d’études et d’experts, elles en viennent à « adhérer » pleinement au projet, acceptant de payer ici en partie des études, là un étrange « droit d’entrée » sur un projet lui-même à l’étude. Elles se condamnent elles-mêmes à rogner sur d’autres budgets pour se constituer une « cagnotte », alimentée en plus par la taxe portée au maximum sur les produits pétroliers. Aveuglées ou incompétentes, elles ne s’aperçoivent même pas qu’il leur est proposé et vendu, sous des habits de fête et d’apparente modernité, une grande vitesse sur le déclin, une « danseuse » hors d’âge, à une seule jambe, à voie unique sur les 2/3 du parcours, dont personne ne sait si elle ira jusqu’au bout !
Pour les citoyens et contribuables : comment des citoyens peuvent-ils s’y retrouver quand ils voient les débats transformés en spectacles par des professionnels de la prise de paroles, le « public » composé en partie d’une claque sectaire et véhémente, des questions vitales parce que locales laissées sans réponse, des engagements et promesses sans suite ? Et le temps qui passe, et les millions votés qui sont dépensés sans le moindre contrôle. Aux doutes, aux interrogations, il est répondu par des sarcasmes, des dénis d’intelligence et de compétence, de l’arrogance, un mépris et une censure qui se veulent humiliantes. A l’engouement initial créé de toutes pièces par une désinformation délibérée, succèdent lassitude et scepticisme, la connaissance du dossier et la lucidité aidant.

Vous savez que l’opportunité légale d’approfondir ce dossier dans tous ses aspects, composantes, finalités et conséquences, s’est présentée pourtant au début de l’année 2012. La Cour rappelle que l’Etat et la Justice Administrative en ont décidé autrement : « Le 5 septembre 2012, la Commission Nationale du Débat Public a considéré qu’un deuxième débat sur le projet n’était pas nécessaire malgré l’expiration du délai de cinq ans depuis l’ouverture de l’enquête publique ». Rapport de la Cour, page 69, note.

Faut-il pour autant considérer l’avancement de ce dossier comme irréversible, en partie en raison des dépenses déjà engagées ? Ne faut-il pas au contraire arrêter les frais ?

« Un investissement n’est pas vertueux par principe », rappelle le Président de la Cour, Didier MIGAUD, suggérant par là qu’il peut contribuer à accroître une dette qu’il faudrait « en même temps » combattre.

La Cour met en relief, dans sa conclusion générale, la contradiction existant entre vouloir « poursuivre une politique de « tout TGV », et « entreprendre parallèlement une rénovation accélérée du réseau classique ».
Prenant appui une nouvelle fois sur le dossier de la LGV Poitiers-Limoges, elle rappelle l’incompatibilité existant entre la promotion de cette LGV et la rénovation-modernisation de la ligne POLT :
« La décision ministérielle du 25 mars 2013 se prononce pour un « scénario de base fondé sur le maintien du niveau actuel des dessertes assurées par la POLT, soit 11 », tout en autorisant la présentation dans le dossier de l’enquête publique de deux scénarios alternatifs avec 7 ou 4 A/R. Il a aussi été décidé de conduire le projet Poitiers-Limoges, tout en améliorant les lignes existantes (Poitiers-Limoges et Limoges-Guéret). Cet objectif est pour le moins contradictoire avec la recherche d’une rentabilité minimum pour le projet Poitiers-Limoges en grande vitesse ». Rapport de la Cour, page 88.

Nous connaissons votre attachement au Service public ferroviaire français, à sa qualité, au service rendu au plus grand nombre.
Nous apprécions le soutien que vous apportez aux engagements d’entretien et aux décisions de modernisation annoncés après le tragique accident de Brétigny/Orge.
Déjà sur la ligne POLT, les premiers effets positifs, en confort, régularité, temps de trajet, ont été remarqués.
Nous pensons qu’il faut poursuivre dans cette voie, et, si possible, non seulement aller plus rapidement vers un changement de matériel, mais aussi ranimer pour le développer le service FRET, pour les raisons évidentes que l’on connaît.

En conséquence, nous vous demandons d’intervenir auprès de l’Etat pour que la Déclaration d’utilité publique ne soit pas décidée.

Vous savez qu’en toute hypothèse, le projet de LGV Poitiers-Limoges verra sa concrétisation, si elle était décidée, au-delà de l’année 2030. D’ici-là, la DUP aura créé localement de nouvelles « insatisfactions », rappelle la Cour, par le gel du foncier, l’obsolescence des études, l’attentisme auquel se verraient condamnés celles et ceux qui sont au cœur de l’activité économique de notre région, ou qui souhaitent venir y participer.
Comme l’a fait remarquer judicieusement l’un d’entre vous après avoir pris connaissance du rapport de la Cour des Comptes : « Si on doit abandonner la LGV, alors il faut tripler le budget pour la POLT, afin qu’en 2020 on soit à 2h30 de Paris. Ce qui coûte cher, c’est surtout de ne jamais prendre de décision. Et si on est cohérent, alors on refait la ligne POLT immédiatement ».

Ces propos de bon sens trouveront-ils l’écho qu’ils méritent ?

Robert ROLLAND 29 octobre 2014

Membre du Collectif « NON à la LGV-LP & OUI au POLLT »

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