Si le fret est bien au cœur du débat actuel c'est parce que les hypothèses retenues dès l'organisation du débat public, en 2006, avançaient une augmentation spectaculaire du trafic marchandises, de l'ordre d'un presque doublement, depuis la péninsule ibérique sur le corridor atlantique. Et de fixer à quelques 20 millions de tonnes en 2020/2025, contre aujourd'hui 2,5 millions de tonnes, un peu moins un peu plus, le transfert d'une partie des marchandises sur le rail.  Des chiffres, éminemment volontaristes, encouragés par l'Europe, consciente que la route, déjà saturée, ne pourrait plus absorber une telle croissance de trafic. Mais des chiffres qui sont destinés à légitimer le report modal. Ce passage de la route au rail et, par voie de conséquences, la possibilité de faire circuler sur une ligne nouvelle de nombreux trains express régionaux, les TER, achetés par la Région et de mettre en place, ainsi, un vrai Service Régional à Grande Vitesse, véritable outil de liaison entre les villes d'Aquitaine.

Toujours plus de camions prévus
Il faut dire que l'ambition du report modal ne semble pas être un luxe lorsque les dernières évaluations sérieuses, sur fond de bilan carbone, font état de quelques 14.000 camions à la frontière à l'horizon 2020. Rappelons cependant que l'Union Européenne et les Etats qui tardent, malgré quelques progrès - on pense aux péages institués en Allemagne - ont encore beaucoup à faire pour dissuader, via des tarifications adaptées et des contraintes d'ordre social, le trafic routier au profit du rail. Et que, là aussi, ils ne feront pas l'économie d'incitations et de règlementations pour encourager le fret ferroviaire. La seule ouverture à la concurrence ne suffisant pas à faire basculer le trafic marchandises sur le chemin de fer, aujourd'hui d'ailleurs assez inadapté dans une économie où l'économie fonctionne souvent à flux tendus, et y trouve son compte.

Plus de trains nécessaires
Le constat de CITEC, en n'excluant nullement l'ambition du report modal, aboutit à défendre le principe de l'inutilité d'une nouvelle ligne, au regard du trafic actuel. Sans entrer dans un débat d'experts où l'on s'affronte à coups de sillons disponibles pour faire circuler des trains, notons que les suisses avancent jusqu'à la possibilité d'un chiffre de 320, capacité jugée « largement suffisante en 2050 » pour peu que 20% du trafic fret circule de nuit et, entre autre, que tous les trains circulent à une vitesse de 80km/heure. Les détracteurs de cette étude ne manquent pas, pour leur part, de souligner qu'elle ne prend pas en compte les besoins futurs pour la mise en service d'un « tram train » entre Bayonne et Saint Sébastien et, qu'évidemment elle exclut l'hypothèse de la grande vitesse. Le maximum entre Bayonne et le pays basque espagnol ne pouvant excéder d'ailleurs le 220km/heure. Autre argument avancé, celui des nuisances sonores liés au développement du fret qui nécessiteraient des protections phoniques très importantes dans une zone très urbanisée.

"Un choix écologique"
Cette question du fret est bien aujourd'hui le nerf de la guerre. Mais le septicisme des opposants fait peu de cas du projet ferroviaire régional d'ensemble. Le président du Conseil régional, Alain Rousset, s'il n'ignore pas les difficultés de la traversée du pays basque choisit de dépasser le débat actuel en affirmant : « Utiliser les lignes actuelles au maximum et ceci jusqu'à saturation revient à aligner tous les trains sur le convoi le plus lent et à faire passer un train toutes les trois minutes de jour comme de nuit ; c'est contre productif pour l'attractivité du train et inacceptable pour les riverains. La LGV est un choix écologique mais aussi un choix de société ».

Photo : David Gubler