Dossier : Le bout du tunnel pour la ligne Pau-Canfranc

La gare de Canfranc - 2008 Inaugurée en 1928 après un demi-siècle de tractations politiques franco espagnoles et vingt ans de labeur, la liaison transpyrénéenne Pau-Canfranc unissait le Béarn à l'Aragon via le tunnel du Somport. Cette ligne de montagne n'a toutefois jamais connu qu'une exploitation décevante sans rapport avec les travaux titanesques qu'elle a demandé. En 1970, l'accident au pont de l'Estanguet provoqua l'interruption du trafic entre Bedous et Canfranc. Malgré le désintérêt chronique de la SNCF pour les lignes locales et l'inauguration d'un tunnel routier au Somport, la réhabilitation de la ligne n'a eu de cesse de revenir à l'ordre du jour. Dernier épisode une réunion franco-espagnole le 29 mai, à Bordeaux, a été marquée par l'engagement pris par la Région Aquitaine de réouvrir la ligne.

L’inadaptation criante de la Route Nationale 134 à un trafic routier croissant et la prise de conscience des nuisances environnementales du moteur à explosion, militent en ce sens. Après plus d’un siècle de malentendus et autant d’occasions manquées entre deux pays aux intérêts divergents, le bout du tunnel est-il enfin en vue ?

40 ans de discussions laborieuses.
Les frontières naturelles n’existent guère que sur les cartes. Point de passage d’une voie romaine puis du chemin de Saint-Jacques de Compostelle, la route du Somport relie la France et l’Espagne depuis des temps immémoriaux. L’idée d’une voie ferrée utilisant cet itinéraire séculaire émerge dans les milieux d’affaires ibériques dès 1853. POURQUOI ? Une première commission d’ingénieurs espagnols se rend à Paris en 1864. La France fait alors la sourde oreille, bien plus intéressée qu’elle est par la liaison côtière par Irun, déjà achevée à cette époque. En Béarn, la section Pau-Oloron n’ouvrira qu’en 1883. De dialogues de sourds en tractations infructueuses, la liaison transpyrénéenne Oloron-Canfranc-Saragosse par le col du Somport est entérinée en 1885, à Madrid, lors de la signature d’une première convention entre les deux pays. Mais de part et d’autre des Pyrénées, les intérêts divergent. Malgré l’atout d’une liaison avec l’Afrique via l’Espagne, le tracé par le Canfranc ne revêt pas en France d’importance vitale et beaucoup se mettent à contester la viabilité économique de l’entreprise en dépit du soutien inflexible de Louis Barthou, député d'Oloron et Ministre des Travaux publics. A l’inverse, les questions transpyrénéennes soulèvent infiniment plus d’enthousiasme sur le versant espagnol. Ce différend politico-stratégique, point essentiel d’explication des futurs échecs, aura jusqu’à nos jours de lourdes conséquences.
De négociations en désaccords, les deux pays parviennent à un traité international, ratifié le 18 août 1904, à Paris. Véritable acte de naissance du Pau-Canfranc, il consacre le choix définitif de trois tracés transpyrénéens dont celui du Somport. Il stipule notamment la construction conjointe du tunnel international du Somport et d’une gare internationale côté français. Cette dernière clause se verra modifiée en 1907 à la faveur des espagnols, lesquels souhaitaient la gare sur leur territoire pour des raisons de prestige.

20 ans de travaux pharaoniques.
Viaduc d'Escot Le percement du tunnel international, long de près de 8 kilomètres, dont la moitié en territoire français, débute en octobre 1908. Quatre ans plus tard, le 13 octobre 1912, les deux équipes de forage effectuent leur jonction. En 1914, lorsque éclate la premier conflit mondial, le chemin de fer parvient tout juste à Bedous, à 24 km de l’entrée d’un tunnel sans train.
Avec son tracé tourmenté culminant à 1211 m d’altitude, ses redoutables pentes à 43‰ - les plus raides du réseau commercial français - ses 16 tunnels ainsi que 4 viaducs, la section Bedous-Canfranc n’a pas volé son surnom de « voie des durs » que lui attribua jadis La Vie du Rail. Résolus à gagner absolument de l’altitude sans augmenter la raideur d’une rampe déjà conséquente, les ingénieurs ont l’idée d’un tunnel au tracé hélicoïdal en amont d’Urdos. Cette solution audacieuse, déjà expérimentée sur la ligne alpine du Gothard, permet de rattraper 63 mètres de dénivelé. Pareils ouvrages d’art demandent des travaux pharaoniques que les aléas techniques et financiers n’ont de cesse de retarder. Il faut attendre le 11 juillet 1928 pour qu’enfin, le premier train français franchisse le tunnel du Somport et atteigne l’immense gare internationale de Canfranc. Bâtie au lieu dit Los Arañones, à 1195 mètres d’altitudes, cette folie des grandeur ferroviaire surgit au milieu de nulle part en amont du village de Canfranc, à quatre kilomètres du point frontière situé au milieu du tunnel international. La différence d’écartement entre voies françaises et espagnoles justifiait un changement de train et donc une gare-frontière faisant également office de douane. Ceci explique la parfaite symétrie du bâtiment de part et d’autres des quais français et espagnols, mais les architectes ne s’arrêtèrent pas là. Ramirez-Dampierre conçut un bâtiment démesuré, sinon ubuesque, symbole de toute une nation. Seconde gare d’Europe après celle de Leipzig par la longueur du bâtiment voyageur, soit 241 m, cette cathédrale de béton, de fer, de stuc et de verre, compte autant de fenêtres que de jours dans l’année. Après avoir quitté la dernière petite gare française des Forges d’Abel, l’effet opère incontestablement sur le voyageur. A cette fin, il a fallu détourner et canaliser le fleuve Aragon puis accomplir de titanesques travaux de terrassement afin de dégager les 18 hectares nécessaires aux emprises, hangars à marchandises et autres quais de déchargement. Enfin, une rotonde est prévue pour le remisage des locomotives à vapeur espagnoles.
L’inauguration a lieu le 18 juillet 1928, en présence du roi d'Espagne, Alphonse XIII et du Président de la République française, Gaston Doumergue. Malgré le faste des cérémonies officielles, la destinée de cette voie se résume à une longue succession de déconvenues.

35 ans d’exploitation décevante.
La crise des années 30 et la guerre civile espagnole ruinent les échanges transfrontaliers. Pour des raisons politiques, le trafic est interrompu entre 1936 et 1940 puis entre 1944 et 1948, intermèdes durant lesquels Franco fait murer le tunnel du Somport en son milieu pour empêcher la fuite des opposants républicains vers la France.
Pendant le second conflit mondial, la voie ne connaît qu’accidentellement la prospérité, lorsque l’Allemagne nazie entreprend un commerce avec le régime franquiste, à savoir de l’or contre des minerais de fer. Après la guerre, le trafic s’effondre. Les trains spéciaux programmés en vue du centenaire des apparitions de Lourdes, en 1958, ne sont que feux de paille. La faible attractivité économique de l’Espagne, la lenteur d’un voyage aux formalités douanières fastidieuses et la démocratisation de l’automobile scellent rapidement le destin de cette ligne secondaire à la rentabilité faible sinon nulle.
Le 27 mars 1970, le déraillement d’un train au pont de l’Estanguet fournit à la SNCF le prétexte idéal pour fermer la ligne entre Bedous et Canfranc. Et ce au mépris de ses engagements envers son homologue espagnole qui continue l’exploitation. La seconde gare d’Europe n’est plus désormais que le terminus de la ligne RENFE Saragosse-Canfranc. La France sauve les apparences. On ne déferre pas les voies. Poteaux et caténaires se dressent toujours le long de la voie. Le trafic n’est qu’ interrompu « provisoirement ». Tout aussi provisoirement, on établit une ligne d’autocars depuis Bedous jusqu’à Canfranc. Côté français, le dernier chef ô combien surréaliste d’une gare fantôme abandonne, en 1980, SA gare aux courants d’air et aux touristes aventureux. Il a les larmes aux yeux. Jusqu’à sa mort, les souvenirs révolus d’un glorieux passé ferroviaire ne cesseront d’hanter ses rêves. La même année ferme le liaison voyageurs entre Oloron Sainte-Marie et Bedous, suivie en 1985 par le service marchandise. Quant à la ligne d’autocar « provisoire » par la SNCF entre Bedous et Canfranc puis depuis Oloron-Sainte-Marie, elle fonctionne toujours. Avec cinq voyageurs en moyenne par trajet. Comble de l’ironie, il n’y pas de correspondance avec l’un des deux derniers autorails quotidiens en partance de Canfranc. Impossible de faire les 600 km de l’aller-retour Pau-Saragosse dans la journée. La situation n’étonne personne ici. Il n’y a de toute façon pas de candidat français au voyage…

35 ans d’abandon et de polémiques.
Tunel sur la ligne Pau / Canfranc Depuis 1985, les trains régionaux partis de Pau s’arrêtent à Oloron-Sainte-Marie. De là à la gare de Canfanc qui n’a plus d’ « internationale » que le sobriquet, la ligne s’évanouit lentement sous une végétation luxuriante. Ponts arrachés, sous-station vandalisées, emprunts routiers « provisoires » devenus permanents, tunnel à reconstruire, le délabrement de cette si belle voie renforce le sentiment de gâchis. Officiellement « suspendue », la ligne l’est surtout au sens propre, comme en aval d’Urdos où les rails baignent dans le vide suite à débordement du gave. Trente-cinq ans d’abandon n’auront pas suffi à faire sombrer dans l’oubli ce transpyrénéen du Somport. Suite à l’adhésion de l’Espagne au marché commun et l’inadaptation criante de la Route Nationale 134 à un trafic routier croissant, la réhabilitation de la ligne n’a eu de cesse de revenir à l’ordre du jour.
Si le Pau-Canfranc n’avait plus guère d’intérêt économique dans le contexte de 1970, la situation de l’Espagne a énormément progressé en trente ans. Elle a depuis rejoint le club des grandes nations industrialisées et connu une explosion de ses exportations vers le reste de l’Europe. Membre de la CEE depuis 1986, elle s’est dotée d’infrastructures de transports modernes. D’autant que les échanges transfrontaliers n’ont jamais cessé comme en témoigne la culture du maïs béarnais, tourné de longue date vers l’Espagne. Dès lors, la simple consultation d’une carte des réseaux ferrés de part et d’autre des Pyrénées fait apparaître au grand jour l’« anomalie » du Somport. En effet, le TGV s’arrête à Pau et le TAV à Huesca, au Sud de Canfranc. Entre les deux, que trouvons-nous ? Toute une fraction de voie ferrée au mieux archaïque, alors que dans le même temps, les spécialistes prévoient une explosion des échanges sur cet axe dans les quelques années à venir. Aberration ?
De rencontres en sommets franco-ibériques, la réouverture du Pau-Canfranc surgit du néant comme un serpent de mer sans aboutir que beaucoup considèrent en Aragon comme une évidence et une nécessité. Tout en temporisant à longueur de déclarations d’intention inoffensives, la France accorde sa priorité au bitume. « La volonté française pour la réouverture de la ligne est actuellement nulle. » résumé Victor Lopez, président du CREFCO, en 2003.
Idée répandue parmi nos élites, l’anachronisme du rail - en dehors bien sûr de la grande vitesse - favorise dès le milieu des années 80, le projet d’un tunnel routier sous le Somport. Nombre d’élus locaux y voient une sinécure pour désenclaver une vallée d’Aspe dépeuplée. En 1990, près de quatre-vingt dix ans après le du tunnel ferroviaire, la construction d’un second souterrain débute au Somport. L’écologiste Eric Pétetin entreprend alors une guerre totale contre le tunnel. Retranché avec une bande de marginaux utopistes dans l’ancienne gare de Lescun-Cette-Eygun, l’ « indien » déclare ne vouloir quitter les lieux qu’avec la ré-ouverture du Pau-Canfranc. Si d’autres militants et autres groupes de pression moins folkloriques ne l’ont pas attendu pour faire entendre leur voix, les actions spectaculaires de l’agitateur attirent l’attention des médias sur le risque de voir la vallée transformée en couloir à camions, fossoyeurs désignés des derniers ours des Pyrénées. Au journal de vingt heures, la France découvre la vallée, son tunnel, son indien, ses ours. Et sa voie fantôme. Si Pétetin perd un combat plus contre-productif qu’autre chose, « le tunnel de la discorde », dixit l’Humanité, n’en ouvrira pas moins sur fond de polémique en 2003. Car c’est une Route Nationale 134, dont l’étroit et sinueux profil remonte à 1908, qui mène au tunnel le plus moderne d’Europe ! Une route « indigne de la France » s’indigne XXX dans Sud-Ouest alors que piétinent les projets d’élargissement et que se multiplient les accidents de camions, quand ceux-ci ne se retrouvent pas dans le gave. Point noir de cette route n’ayant de « nationale » que la prétention, la sécurisation du passage du Portalet, tient de la quadrature du cercle.
Et la voie ferrée ? En 2001, Lionel Jospin est le premier grand dirigeant français à se prononcer en faveur de la réouverture. François Bayrou visite le tunnel hélicoïdal. Alain Rousset, président de la région Aquitaine, donne symboliquement le nom de Francisco de Goya à l’axe Pau-Canfranc. Avancée plus concrète, la réfection de la RN134 à l’ancien passage à niveau 57 prend en compte le chemin de fer puisque, la route enjambe un nouveau tunnel ferroviaire. Mais en 2003, un rapport d’enquête commandé par RFF ne laisse entrevoir qu’un « niveau de rentabilité socio-économique très faible, voire négatif ». En outre, la mission souligne « sa préoccupation à l'égard d'un projet dont l'intérêt pour la collectivité paraît manifestement contestable ». Elle conclut son rapport en recommandant de ne pas réaliser le projet avant 2020. Le CRELOC conteste cette vision des choses en soulignant un triplement des coûts par rapport à l’étude SYSTRA de 1999. A la même époque, dans un pamphlet intitulé « la machine infernale », les journalistes Nicolas Beau, laurence Requay et Marc Fressay dénoncent le désintérêt total des caciques de la SNCF pour le frêt et du trafic régional (déjà transféré aux régions) au profit du tout-TGV.

Le bout du tunnel, enfin ?
Le salut du Pau-Canfranc ne viendra donc ni de la SNCF ni de l’Etat, mais de la région Aquitaine. Alors qu’en Espagne débutent les travaux de réhabilitation de la gare de Canfranc en vue de l’exposition universelle de Saragosse, Alain Rousset frappe du poing sur la table. En décembre 2007, plus de 37 ans après l’accident au pont de l’Estanguet, le Conseil régional d’Aquitaine débloque 30 millions d’euros en faveur de la section Oloron-Bedous, soit 25 km. Un premier pas pour « réamorcer la pompe », même si 32 km restent encore à réhabiliter de Bedous à Canfranc. Contrairement aux études internes à RFF, le rapport du cabinet allemand TTK commandité par la Région, laisse entrevoir un équilibre financier. Le trafic fret devrait délester la RN134 des camions de maïs à destination des silos de Canfranc, mais aussi alimenter l’usine Toyal Europe d’Accous, située à quelques encablures de la voie ferrée. Le CRELOC évoque le débouché européen que représenterait la ligne rouverte pour la plate-forme multimodale PlaZa et l’usine Opel de Saragosse. Les débroussaillages des voies, que de véritables forêts obstruent parfois, débutent dès janvier 2008. Construits en pierre de taille, les ouvrages d’art tels l’emblématique viaduc d’Escot, semblent n’avoir pas souffert de tant d’année d’abandon. Pour la première fois se dessine la perspective d’une exploitation privée. C’est peut-être dans ce fond de vallée que se dessine les tendances lourdes du siècle à venir.

A l’heure du Grenelle de l’environnement, accidents à répétition et pétrole à plus de 120 dollars le baril, ont fait évolué les mentalités. Après avoir connu son apogée au cours du premier XXème siècle puis décliné dans le second, le chemin de fer, considéré il n’y a pas si longtemps encore comme passéiste, s’imposera-t-il comme le moyen de transport du futur ?

Dossier : Le bout du tunnel pour la ligne Pau-Canfranc

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